Scegliere la Carena. Sempre più larghe a Poppa, sempre più veloci


Entrate di prua. Dalle entrate di prua si può intuire subito se la barca che state osservando in secco appartiene alla tipologia dei crociera pura o dei crociera-regata. Più sono sottili, più la barca ha attitudini corsaiole. Ma attenzione, non dovete farvi ingannare da quel flesso della parte estrema della prua che alcuni progettisti adottano per migliorare il passo sull'onda delle carene di fatto voluminose. Sicuramente quel flesso contribuisce a migliorare il passo sull'onda. Ma per le performance quel che conta è il cosiddetto angolo di ingresso, rappresentato nel disegno sottostante, che indica per l'appunto l'angolo formato sul piano di galleggiamento tra uno dei due bordi della carena e il suo asse centrale. Valori inferiori a 15/16 gradi sono tipici dei crociera regata, mentre valori superiori caratterizzano barche da crociera pura. Queste ultime devono infatti soddisfare altre esigenze, quali ad esempio quella di una grande abitabilità nella zona di prua - dove occorre garantire un'adeguata larghezza della cuccetta -nonché quella di una elevata galleggiabilità per sostenere i pesi della linea d'ancoraggio composta perlopiù da catena, se non del serbatoio dell'acqua, senza sprofondare sotto la linea di galleggiamento. Insomma, come al solito si deve scegliere tra il comfort all'ancora o quello in navigazione, tra la vivibilità degli interni e le prestazioni a vela.

Lunghezza al galleggiamento. Come noto, la velocità di una carena in regime dislocante - prima cioè che la barca entri in planata - dipende dalla sua lunghezza al galleggiamento. Maggiore è questa lunghezza, più elevata sarà la velocità teorica che la barca è in grado di raggiungere, detta anche velocità critica. La formula per calcolarla è molto semplice: ricavate la radice quadrata della lunghezza al galleggiamento indicata sul depliant e moltiplicatela per 2,43. Quello che però questo dato non è in grado di fornirci è la velocità della barca quando essa naviga sbandata, dipendente non più dalla lunghezza al galleggiamento statica ma dinamica. Le uscite di poppa tendono infatti ad allungarsi via via che la barca s'inclina o aumenta la sua velocità e l'onda prodotta dalla carena sale verso lo specchio di poppa o lungo il dritto di prua. Dunque, quel che conta sono gli slanci. Nelle carene di ultima generazione essi si sono visibilmente accorciati e di conseguenza la differenza tra lunghezza al galleggiamento statica e quella dinamica si è assottigliata. Ma questo ha comportato anche una maggiore superficie bagnata che si paga con vento leggero. Ecco spiegato il trucco delle uscite di poppa inclinate e alte rispetto al pelo dell'acqua.

 

Dislocamento. Tra tutti i parametri che definiscono un progetto, il dislocamento è forse il principale. Da esso dipendono molti aspetti, dalla volumetria interna alla capacità di carico, dal comportamento in mare alle prestazioni sotto vela (in questo caso, però il dato viene rapportato alla superficie velica). Basandosi sul loro peso, le barche sono divise in tre grandi categorie: quelle a dislocamento leggero, quelle a dislocamento medio e quelle a dislocamento pesante (come noto il peso di una barca corrisponde al suo dislocamento). Qual è quella più adatta alle vostre esigenze? Cercando di sintetizzare il più possibile (l'argomento richiederebbe spazi ben diversi), possiamo dire che una barca pesante tiene meglio i carichi imbarcati, nel senso che le sue linee d'acqua si modificano meno di una leggera. Va meglio in bolina, sempre che sia opportunamente invelata, mentre in poppa è più lenta. Ha maggiori volumi all'interno, sempre che il suo baglio massimo sia adeguatamente dimensionato. E si muove più dolcemente nell'acqua, a patto che la disposizione dei pesi sia corretta. Probabilmente avrete capito che per una barca da crociera, stare nel giusto mezzo è la soluzione migliore. Non per niente, le barche di grande serie appartengono quasi tutte alla categoria dei dislocamenti medi. E questo anche per esigenze commerciali: per fare barche leggere ma robuste occorre usare materiali tecnologicamente avanzati. E di conseguenza costosi.

 

Bordi liberi. L'innalzamento dei bordi liberi, ovverosia dello sviluppo verticale delle fiancate, attuato sulle barche di ultima generazione ha indubbiamente portato enormi benefici sul piano dell'abitabilità, garantendo al contempo navigazioni più "asciutte" con mare formato. C'è anche chi sostiene che una barca con bordi liberi alti sia più sicura, ma l'argomento è molto controverso e gli esempi che contraddicono questa tesi non mancano. Altrettanto vero è tuttavia che le linee dei nuovi modelli si sono via via appesantite e ora appaiono meno eleganti di quelle della precedente generazione. Come sempre l'occhio si sta abituando ai nuovi canoni estetici e quei bordi liberi un tempo smisurati stanno ora costituendo lo standard di riferimento. Al punto che le barche filanti, per intenderci quelle che più si avvicinano all'ideale estetico rappresentato dalle barche d'epoca, sono ormai da molti considerate fuori moda. Sul piano pratico, le problematiche insite nei bordi liberi alti stanno nell'innalzamento del baricentro (e quindi meno stabilità laterale e più rollio) e nella maggior resistenza al vento quando la barca è all'ancora. Nel primo caso, è solitamente il progettista a compensare opportunamente questo limite. Nel secondo, sta invece a voi provvedere con un adeguato dimensionamento dell'intera linea d'ancoraggio.

 

Sezioni. Da un rapporto zavorra/dislocamento del 40-50% si è passati negli ultimi anni a valori prossimi se non addirittura inferiori al 30%. In sostanza su una barca che pesa complessivamente 8 tonnellate, la zavorra ne pesa circa 2,4 contro le 3,5/4 dei vecchi modelli. Questo si deve all'adozione di bulbi a basso baricentro, ma soprattutto alla maggiore larghezza delle sezioni sul piano di galleggiamento che hanno incrementato la stabilità di forma e permesso di ridurre la stabilità di peso. Il coefficiente di raddrizzamento non è mutato, ma diversa è la risposta della barca quando sollecitata da una coppia sbandante: quella larga e con poca zavorra sbanderà inizialmente meno di quella stretta e con tanta zavorra, offrendo un miglior comfort con vento leggero. Il problema si genera con vento forte quando la barca più stretta, inclinandosi, conserva una maggiore simmetria dei volumi di carena, mentre quella larga tende a diventare molto orziera. Ecco uno dei motivi per cui le barche da crociera hanno piani velici contenuti e poco sviluppati verso l'alto.

 

Chiglia. Tralasciando le chiglie lunghe, per intenderci quelle a sviluppo longitudinale ormai scomparse di scena, la nostra breve analisi ricade sul cosiddetto feen keel, ossia la moderna chiglia composta da una lama su cui spesso è sospeso un bulbo. Chiariamo subito che sul piano dell'efficienza velica, la chiglia migliore è quella sottile e profonda, come d'altronde sono quelle delle barche da regata. Una chiglia corta bolinerà meno bene e, per garantire pari raddrizzamento, dovrà anche essere parecchio più pesante. Il che si traduce in un aumento del dislocamento. Non per niente, l'adozione del bulbo sul fondo della lama (chiamato anche siluro, torpedine, scarpone a seconda della sua forma) consente, a parità di raddrizzamento, di risparmiare del peso. Chi deve affrontare il problema del pescaggio sappia quindi che l'opzione "chiglia corta" spesso proposta in alternativa dai cantieri non gli garantirà pari prestazioni rispetto alla versione chiglia lunga. E lo stesso vale per la deriva mobile. Per quanto utilizzate in Coppa America, le alette non hanno avuto lo sperato successo nel mondo della crociera, dove avrebbero potuto invece risolvere il problema del pescaggio: la ragione sta essenzialmente nel fatto che portarsi appresso due lunghe ali (perché per funzionare devono necessariamente essere lunghe) sotto la carena porta con sé il rischio di incastrarsi sui corpi morti.

 

Timone. La nuova moda è la doppia pala del timone. Un tempo riservata agli Open oceanici, questa soluzione è ormai patrimonio anche del mondo della crociera. E la ragione è semplice: con la larghezza delle sezioni poppiere a cui si è giunti, fare una pala singola significherebbe doverla allungare a dismisura perché non ventili (cioè non esca troppo dall'acqua quando si naviga sbandati), con tutti i rischi conseguenti all'aumento del carico torsionale e quindi alla rottura dell'asse. Realizzarne invece due più corte e angolate consente, oltre a minori stress, di avere quella immersa che lavora quasi perpendicolare, riducendo al contempo la superficie bagnata dell'altra (quella sopravvento) che nel frattempo fuoriesce dell'acqua. Ma la doppia pala porta con sé anche altri vantaggi: a barca sbandata il centro di deriva trasla sottovento, risultando più simmetrico rispetto alla naturale traslazione sottovento del centro velico derivante dallo sbandamento. La barca in sostanza risulta più equilibrata anche con vento forte. Infine, nel malaugurato caso se ne rompa una, ce n'è sempre una seconda da utilizzare ovviamente a motore (o a barca dritta) per tornare in porto. Insomma, l'invenzione è ottima e se ancora non ha il seguito che dovrebbe avere è solo per ragioni di costo (doppie boccole, doppi frenelli, più ore di lavoro eccetera). Ma al pari dell'asse in composito, prima o poi prenderà anch'essa piede nel mercato di serie.